Iratkozzon fel és tölte le a teljes kutatást!
Elfogadom az Adatvédelmi tájékoztatót
Kérem a kutatási anyagot
Minierőművet minden garázsba!
A városi biodiverzitás titka: nem több zöldterület, hanem egyetlen rendszer kell
2026.09.25
Európa több országában válik üzleti szolgáltatássá a kétirányú töltés: a parkoló elektromos autó akkumulátora akkor veszi fel az áramot, amikor az bőséges és olcsó, majd csúcsidőben visszaad belőle a hálózatnak. A technológia már bizonyított, most annak kell eldőlnie, kialakul-e körülötte működő piac is.
Az elektromos autó sokáig egyszerűen a közlekedés zöldítésének eszköze volt. Mivel azonban egy átlagos magántulajdonú személyautó pályafutásának mindössze 3-4 százalékát tölti ki a mozgás, a fennmaradó 96-97 százalék fizikai állásidő, szinte kézenfekvő az ötlet: amikor éppen nem közlekedik, miért ne működhetne az akkumulátora az energiarendszer részeként?
Az elsőre talán meglepő elgondolásnak Utrecht a leglátványosabb európai példája. A holland városban 2025 júniusában indult el a kontinens első nagy léptékű Vehicle-to-Grid (V2G) autómegosztó rendszere. Az ötszáz autót megcélzó flottában kezdetben ötven Renault 5 állt szolgálatba. Egy évvel később azonban már több mint 350, kétirányú töltésre képes megosztott autó működött Utrechtben és Eindhovenben, közel 2 megawatt visszatáplálási teljesítménnyel és összesen 25 megawattóra akkumulátorkapacitással.
Ez év májusától már a magánügyfelek is elérhetik a Renault és a We Drive Solar V2G-szolgáltatását, és hasonlóval próbálkoznak Németországban is: a BMW és az E.ON 2026 februárjában indította el első lakossági kereskedelmi ajánlatát. A BMW iX3 tulajdonosai dönthetnek úgy, hogy autójukat a hálózatra kapcsolják: ha ezt folyamatosan csinálják, évente akár 720 eurós bónuszt kaphatnak a ténylegesen visszatáplált energia utáni külön díjazáson túl. Hasonló, kilowattóránként elszámolt V2G-tarifát kínál az Octopus Energy Nagy-Britanniában, vagyis már nem technológiai bemutatóról van szó, hanem egy új üzleti modell csíráit látjuk.
A mögöttes logika egyszerű. Az elektromos autó naponta hosszú pihenésre ítélt akkumulátorát érdemes olcsó, bőséges – például nap- vagy szélenergiából származó – árammal tölteni, majd a drágább, szűkösebb órákban az energia egy részét „visszakérni”. Ez ugyanis pótlólagos rugalmasságot adhat a villamosenergia-rendszernek, miközben a különbözet bevételt is termelhet.
Össztársadalmi szinten persze a rugalmasság az igazi érték, hiszen minél több időjárásfüggő megújuló kerül a rendszerbe, annál fontosabb a termelés és a fogyasztás időbeli összehangolása. A V2G természetesen nem helyettesíti a nagy akkumulátoros tárolókat, a gyorsan szabályozható erőműveket vagy a hálózatfejlesztést. Viszont sok ezer, később akár több millió kis tárolót képes egyetlen virtuális erőforrássá szervezni – amihez az aggregátorok és a digitális vezérlés legalább olyan fontosak lesznek, mint maga az akkumulátor.
A technológia azonban csak a könnyebbik fele a történetnek. A valódi piac kialakulásához tudni kell, ki kapja a visszatáplált áram ellenértékét, hogyan számolják el az energiát, milyen hálózati díjak terhelik, és ki viseli az akkumulátor többlethasználatának költségét. Németországban ezért jelentős lépés a korábbi kettős hálózati díjterhelés egyik fontos akadályának felszámolása: várhatóan 2026. október 1-jétől alkalmazhatók lesznek a tárolók és kétirányú töltők piaci integrációjának részletszabályai, amelyekkel elkerülhető, hogy ugyanazt az energiát hálózati díj terhelje akkor is, amikor betöltik az autó akkumulátorába, és akkor is, amikor később visszakerül a hálózatba.
Nem mellékes szempont az akkumulátor élettartama sem. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint megfelelő akkumulátormenedzsment mellett a V2G okozta degradáció korlátozható, sőt bizonyos töltési stratégiák kedvezőbbek lehetnek az ellenőrizetlen töltésnél. A holland Renault-rendszer ezért például V2G-használat mellett is ugyanazt a nyolcéves, 160 ezer kilométeres akkumulátorgaranciát adja. Ettől még a plusz ciklusoknak van költségük: egy 2025-ös kutatás szerint a V2G-ből eredő többlethasználatot megfelelő díjazással érdemes kompenzálni.
És van még egy akadály: egy Renault, egy BMW, egy töltő és egy energiaszolgáltató ma még nem feltétlenül beszéli ugyanazt a nyelvet. A kétirányú kommunikáció technikai alapját az ISO 15118-20 szabvány már megteremtette ugyan, ám az IEA szerint jelenleg mindössze 22 elektromosautó-modell rendelkezik V2G-képességgel, ami az elérhető változatok kevesebb mint 1,5 százaléka. Európa ezért most nemcsak töltőket épít, hanem közös elszámolási, adatkezelési és interoperabilitási szabályokat is gyárt.
Az elektromos autó természetesen nem lesz erőmű a szó hagyományos értelmében. Ha azonban elegendően sok járművet megfelelő szabályozással, digitális irányítással és piaci ösztönzőkkel kapcsolunk össze, akkor a parkoló autók tömege olyan rugalmassági erőforrássá válhat, amely ma még külön beruházást igényel. A technológia már megugrotta ezt a szintet, így a kérdés jelenleg az: sikerül-e olyan piacot teremteni köré, amelyben a hálózat, az energiaszolgáltató és az autó tulajdonosa egyszerre jár jól. És ez már Magyarországról nézve sem elméleti felvetés, miután 2025 végén már több mint százezer tisztán elektromos jármű futott a hazai utakon…
ifj. Chikán Attila véleménycikke a VG-PÁHOLY rovatában jelent meg 2026.09.22-én.
Forrás: Chikansplanet
Eredeti cikk: Minierőművet minden garázsba!
